Может ли фигурист быть конькобежцем? Коньки – они и есть коньки, встал да поехал. Но фигуристы нечасто становятся конькобежцами, не так ли?

В ситуации «фигуриста-конькобежца» оказался челябинский раллийный экипаж в составе Алексея Игнатова, Ярослава Федорова и поросенка Porky. Всю жизнь они гонялись по гравию и снегу, а тут предстояло дебютировать на Renault Twingo R2 в асфальтовой гонке Rallye Du Var во Франции. Незнакомая машина, незнакомое покрытие, незнакомая страна. Чего можно добиться в таких условиях, соперничая с полнокровными участниками чемпионата Франции по ралли? Ваши ставки?

– Парни, вы вообще на что надеялись?

– Особых амбиций у нас не было, но даже те, что были, улетучились в первый день тренировок, – смеется Ярослав Федоров. – Организаторы тура Renault Sport Россия в лице Евгения Мейтеса устроили небольшие тесты на кольцевой трассе...

–... и я думал, речь о широком треке с зонами вылета, где можно поэкспериментировать с машиной, – включается в разговор Алексей Игнатов. – Место, куда нас привезли в первый день, действительно оказалось автоспортивным комплексом, там была и кольцевая трасса, и картодром, но тестировать Renault Twingo R2 предстояло на закольцованной лесной дороге, практически идеально воспроизводящей характер раллийной трассы. И это был шок. Я никогда не гонялся на асфальте, соответственно, все рефлексы «заточены» под гравий или снег. Трасса узкая, примерно в полторы машины, а изнутри кажется, что автомобиль шире дороги. Плюс огромный, просто невероятный перепад высот: иногда в лобовом стекле видишь только небо, иногда – только землю.

– Сколько времени потребовалось, чтобы вкатиться?

– По сути вкатиться не удалось. Поначалу мы «тошнили», чтобы понять автомобиль и характер трассы, постепенно наращивали темп, но прогресс шел медленно. Малая ширина трассы не позволяла использовать привычные приемы: здесь бесполезно выставлять машину боком, скользить, доворачивать ее, работая двумя педалями. Нужно заезжать в поворот пошире, внутри держаться ближе к обочине, но края дороги неровные, обочины узкие, поэтому приходится миллиметровить. На записи с онборд-камеры на крыле мы потом увидели, что иногда колеса реально ехали в миллиметрах от края дороги. Один раз нас закрутило, и хотя машину мы не разбили, ощущения были очень неприятные. В первый день тренировок мы проехали порядка 20 км, но, если честно, ничего не поняли.

– Незнакомый автомобиль добавил головняков?

– С машиной как раз проблем не было, – продолжает Алексей. – Раньше мы ездили на Citroen C2 R2, это автомобиль примерно того уровня. Renault Twingo R2 во многих аспектах даже удобнее в управлении: очень острый, точный, сбалансированный автомобиль, с которым быстро находишь общий язык. Особенно мне понравилась секвентальная коробка передач: рычаг расположен под рулем, переключения вверх – без выжима сцепления, вниз – практически без выжима. Когда тянешь за рычаг, электроника “обрубает” зажигание – выравнивает обороты двигателя и первичного вала коробки, чтобы включение произошло быстро и без лишних ударов.

– У Renault Twingo R2 двигатель мощностью 160 л.с., но дороги там такие, что мощность не имеет решающего значения, – говорит Ярослав. – Мы были рады, что нам достался именно Twingo R2, а не Clio R3, как планировалось изначально: «Клио» еще мощнее и шире, поэтому привыкать к нему было бы сложнее.

– Слушайте, это как-то странно... Вы получили возможность участвовать в Rallye Du Var, потому что выиграли Кубок Renault Elf Logan Cup (пять гонок – пять побед). А если бы вы в нем не участвовали, и кубок взял кто-то из других экипажей? Ведь некоторые в отличие от вас ни на чем мощнее Logan и не гонялись, и если уж вы запарились, им было бы еще сложнее?

– Да, наверное, – соглашается Ярослав. – Контраст с кубком Renault Elf Logan Cup действительно очень сильный, и если выступать здесь только после «Логана», наверное, основной целью будет не разбить машину. Rallye Du Var является самым сложным в календаре Чемпионата Франции; это очень красивое, культовое ралли (данное было уже 57-ым), которое собрало почти 200 экипажей, включая участников чемпионата WRC (например, Яри-Матти Латвалу и Отта Танака) поэтому если уж ставить высокие планки, то именно такие. Это был вызов, но мы любим вызовы.

– Хорошо, потренировались, что дальше?

– Следующие два дня проходило ознакомление с трассой, – говорит Алексей. – Честно говоря, в эти дни мы здорово измотались, потому что впечатлений и информации – огромное количество. Еще на тренировочной трассе мы попытались записать стенограмму, но она оказалась непригодной для асфальтового ралли. К счастью, мы довольно быстро поняли, что именно нужно скорректировать, и забегая вперед, скажу, что наша стенограмма позволяла ехать довольно быстро. Хотя, конечно, простор для улучшений еще оставался.

– Помимо узости и перепада высот, в чем специфика трассы?

– Например, есть повороты-шпильки, в которых трасса уходит сразу вниз, поэтому в середине поворота ты не видишь дальше капота. Есть очень длинные связки поворотов...

Ярослав читает со стенограммы:

– Левый три на правый два, круто; левый три, круто; правый три; левый два, круто, не резать; правый три на левый два... Видишь, ни одного прямика, сплошные повороты. Гости из Прибалтики жаловались на отсутствие прямых длиннее их Lancer Evo. (Смеется.)

– В разных местах трассы – разное сцепление, – продолжает Алексей. – К нам даже подошел местный гонщик и рассказал, что серый асфальт имеет лучший «грип» (grip – англ., сцепление), чем черный. Погода на Лазурном берегу в конце ноября – как у нас летом, но по утрам прохладно, и трасса становилась влажной. А это отдельная проблема, когда едешь на сликах. Плюс, во многих местах по краям скользкие листья, пыль или грязь от предыдущих экипажей, так что концентрация внимания предельная.

– А еще мы были шокированы манерой езды местных жителей, – рассказывает Ярослав. – Для ознакомления с трассой Renault Sport предоставила нам Megane Sport RC, горячий хетч мощностью 250 л.с., и, представь, иногда мы не могли угнаться за местными на Citroen Berlingo, которые в поворотах ставили машину на два колеса. Бабушки за рулем городских машин ездят там в таком темпе, что водитель без подготовки не догонит.

– Окей, и как же сложилась гонка?

– Мы были готовы, что нас «отстирают», особенно в первый день, – говорит Алексей. – Поначалу ехали, скажем так, консервативно, старались вкатиться и сберечь автомобиль, поэтому «сливали» лучшим экипажам нашего класса по 3 секунды с километра. Механик нас спрашивал: «Какие шины поставить?», а мы не знали, что ответить, потому что понимания автомобиля еще не пришло.

– Повороты нанизаны так часто, что Алексей приезжал к финишу спецучастков вымокший от пота, – подхватывает Ярослав. – Еще в тренировочный день у нас были небольшие проблемы с усилителем руля, к счастью, они случились до гонки, потому что сломайся он где-нибудь на допе...

-... я бы просто оставил машину и пошел к финишу пешком, – смеется Алексей. – На самом деле вся эта новизна привела к перегрузке сознания, и во второй день посреди 30-километрового допа я впал в какой-то транс и понял, что уже не слышу штурмана.

– Острые моменты, аварии?

– Один раз случился крайне неприятный инцидент, когда нас уже хорошо тащило в сторону обрыва, и выбраться удалось буквально в последний момент, – рассказывает Ярослав. – Обычно раллисты молятся: «Только бы не в дерево, только бы не в дерево...», а здесь наоборот думаешь: «Если уж «убор», то в дерево». Потому что альтернатива – обрывы высотой метров десять. Кое-где они огорожены рельсами безопасности, но без фанатизма, так что следы торможений на асфальте, уходящие в обрыв с помятыми кустами – привычная картина для тех мест. В первые дни в гонке сошло порядка 80 машин, причем далеко не все по техническим причинам. Вдоль дороги, к примеру, стоят разбитые раритеты Porsche зачета исторических автомобилей. Мы много раз слышали от местных, что финиш на Rallye Du Var – это уже маленькая победа.

– Какой-то прогресс по скорости наблюдался?

– Да, и это самое важное, – говорит Алексей. – Мы не ставили перед собой цели выиграть гонку или что-то в этом роде. Самым важным было нащупать ритм, и нам это удалось: если вначале проигрывали лидерам по 3 секунды с километра, то на заключительном СУ третьего дня длиной 30 км отстали от первого экипажа класса на 8 секунд в сумме (примерно 0,27 секунд с км). Среди 37 машин категории R2 мы были 11, а в классе Renault Twingo R2 – четвертые. Команда осталась довольна нашим прогрессом.

– За счет чего удалось взвинтить темп?

– На третий день наш механик Паскаль не выдержал и говорит: «Все, хорош! Я ставлю вам мягкие шины, продубасьте наконец на все деньги», – смеется Ярослав. – И мы решили поехать «на пределе», используя весь полученный за три дня опыт (посмотреть видео).

 – Самый большой прирост скорости получился за счет более поздних торможений, – объясняет Алексей. – Мы ориентировались по следам шин предыдущих экипажей, и если поначалу зазор до нашей точки торможения был метров 50, то постепенно мы сократили его до минимума. В первые дни я старался тормозить без блокировки колес, как на гравии. Но слики настолько хорошо держат асфальт, что даже если встать на педаль двумя ногами, колеса не заблокируются, по крайней мере, на цепком сером асфальте. Соответственно, мы стали резче входить в повороты, добиваться больших боковых перегрузок, и за счет этого разгруженной стороной машины сильнее цеплять обочину. Прикатанные экипажи вообще активно используют края дороги, иногда «пронося» пару разгруженных колес буквально над обрывом.

– Физически тяжело ехать в таком темпе?

– Да, на торможениях повисаешь на ремнях, – говорит Ярослав. – В поворотах центробежная сила такова, что шлем ложится на «ушки» кресел, и если бы их не было, шея не выдержала бы перегрузок.

– Будь у вас больше времени, смогли бы конкурировать со старожилами чемпионата Франции?

– Думаю, что да, – Алексей взвешивает слова. – Команда удивилась прогрессу, который мы достигли за несколько дней, и главное, удалось приблизиться на дистанцию атаки к лидерам группы: в классе Renault Twingo R2 мы бы могли бороться за подиум, если бы сходу ехали в темпе третьего дня. Мы практически не использовали такой резерв, как настройки автомобиля, а это еще несколько десятых с километра. Что-то удалось бы снять за счет пилотажа, что-то – за счет более правильного написания стенограммы, хотя и наша оказалась удобной. Опыт был очень полезный, и теперь хочется применить его и развиваться дальше, но в России, к сожалению, нет асфальтовых ралли.

– Какова Франция глазами гонщиков?

– Как таковой Франции мы не видели – прилетели сразу в Ниццу, оттуда в городок Сан-Максим, в окрестностях которого проходило ралли, – говорит Ярослав. – Самое большое впечатление произвели люди, отношение. Атмосфера гораздо более товарищеская, и борьба идет только на трассе, а не в закрытых парках. Банально, к нам подходили гонщики и делились опытом. На старте каждого дня все экипажи проезжают через подиум, и каждый представляют зрителям, в том числе наш: ну, мол, полюбуйтесь, приехали две “лузы” из России, все еще тачку не “разложили”, поапплодируем (смеется). Судьи улыбаются, шутят, конфетами угощают. Но больше всего меня поразило вот что: на ночном СУ мы догнали на трассе медленный экипаж. В России ты будешь до самого финиша «тошнить» за ним, толкать в бампер, а на финише тебе еще предъявят за этот бампер. А тут ребята на Peugeot 206 культурно сместились в сторону, пропустили нас, потеряв на этом свое время. После финиша мы с Лехой решили их поблагодарить, пошли к ним в палатку, а штурман уже бежит навстречу, аж падает, и кричит «Sorry, sorry, мы вас задержали, надеюсь, вы не потеряли много времени?». Мы реально онемели. Кто кого благодарить должен? На второй день команда Chaze», в которой мы обслуживались, пригласила нас на полусемейную вечеринку, и они были страшно удивлены, что мы не пьем алкоголя. «Как так, ми думать ви, русский, перед стартом пить стакан водка, надевать ушанка и петь Интернасьональ…» Сама атмосфера очень «гоночная», много зрителей, для которых есть зоны и полная информация: ралли-гиды, лайф-тайминг и так далее – в общем, там хочется заниматься автоспортом…

– После возвращения в Россию началась даже некоторая апатия, – говорит Алексей Игнатов. – К примеру, обслуживанием машин, даже частных, там занимаются профессиональные команды. Экипаж финиширует, механики тут же берутся за машину, и картина, когда пилот и штурман сами меняют коробку передач в чистом поле, там кажется невероятной.

– Наверное, и проблем со спонсорами меньше?

– Нет, мы узнавали, острый дефицит спонсоров есть и у французских пилотов, а вся молодежь ездит на деньги родителей. Отчасти это связано с европейским кризисом, кроме того, там гораздо больше гонщиков и команд, поэтому крупных спонсоров на всех не хватает.

– Заниматься автоспортом в Европе также сложно, как и у нас?

– В целом да, но во Франции поддержкой автоспорта занимаются производители Renault, Peugeot и Citroen, поэтому есть несколько способов снизить финансовую нагрузку. К примеру, хорошие призы, которые лидерам чемпионата практически окупают сезон. Теоретически успешный пилот может выступать почти бесплатно, а если у него есть спонсоры – то и зарабатывать на автоспорте. Там много монокубков, которые спонсируются производителями, к примеру, Citroen DS3, где каждому финишировавшему дают 3000 евро просто за сам факт доезда. «Спасибо, что не разбили нашу тачку – 3000 евро. Спасибо, что вернулись живыми – 3000 евро».

– В России такое невозможно?

– Почему? Скажем, серия Renault Logan Cup является очень удачной стартовой площадкой для молодых раллистов. Во-первых, за победу даются реально хорошие денежные призы, и для нас сезон не потребовал серьезных вложений. Во-вторых, машины нереально надежны, поэтому ты имеешь возможность совершенствовать гоночные, а не ремонтные навыки. Это монокубок, где все выступают на одинаковых машинах, что позволяет четко судить о своем прогрессе. Я думаю, для ралли подобные монокубки – очень перспективный путь развития (подробнее про Renault Logan Cup).

– То есть в целом в российском ралли наметился прогресс?

– К сожалению, в остальном ситуация скорее обратная. РАФ стремится подогнать требования к классам под международные; к примеру, к новому сезону заставили переваривать каркасы безопасности с просроченной омологацией (естественно, это очень дорого, и не факт, что нужно), а автомобили, подготовленные по национальным требованиям вообще попытались исключить из розыгрыша чемпионата России. Во Франции машины высших категорий, конечно, соответствуют международным требованиям и вступают в том числе в чемпионатах мира, но младшие классы, особенно монокубки, стараются не участвовать в «гонке вооружений». У них чуть более «дешевые» требования, что позволяет экономить. К примеру, Renault Twingo R2 имеет мощность 160 л.с., лидеры класса R2 – под 200 л.с., поэтому Twingo заведомо проигрывает им. Но это не проблема, потому что Twingo соревнуются между собой, а стоят в 1,5 раза дешевле более мощных машин: примерно 50 тысяч евро. Или те же каркасы безопасности: на Rallye Du Var выступают исторические машины группы В, которым по тридцать лет, а мощность – более 400 л.с. Естественно, они не удовлетворяют современным требованиям, а ездят на них отнюдь не в прогулочном темпе, жарят на всю катушку.

– Ралли Du Var стало для вас венцом неплохого сезона: вы успешно выступали в клубном ралли и этапах Кубка России, выиграли Renault Elf Logan Cup, дебютировали в Европе. В следующем году нужно покорять новые вершины?

– Да, в кубке Logan Cup мы больше не поедем, чтобы не терроризировать молодых участников, – смеется Алексей. – Хотя в следующем году машины станут чуть мощнее и спортивнее, так что сезон обещает быть веселым. Наша «восьмерка» также уже дышит на ладан, поэтому мы купили новый автомобиль, Peugeot 206 RC, на котором хотим участвовать в чемпионате или Кубке России. Машина быстрая, хорошо нам знакомая, поэтому позволяет выступать успешно с первых гонок.

– Соответственно следующий сезон уже «на мази»?

– Нет, мы купили машину, но теперь нуждаемся в спонсорах для выезда на гонки, – объясняет Ярослав. – Для спонсоров, как обычно, мы предоставляем полный пакет услуг: от медиа-освещения событий до специальных мероприятий, вроде школы водительского мастерства и ралли-такси. Мы готовы рассматривать разные варианты, чтобы отдача от вложенных денег была максимальной.

– А школа водительского мастерства продолжит работу для обычных клиентов?

– Да, безусловно, как и в прошлые годы мы будем набирать группы на курсы «Уверенность за рулем» и «Контаварийная подготовка». (тел.: (351) 233-94-90).

– Ну что ж, удачи!

P.S. Экипаж Алексея Игнатова и Ярослава Федорова выражает огромную благодарность за поддержку официальному дилеру Renault в Челябинске ООО «Сатурн 2», компании Renault Sport Russia в лице Евгения Мейтеса, Челябинской автошколе ДОСААФ России, лично Алексею Семченко, а также всем болельщикам.