Это очень обманчивый автомобиль. Я бы даже сказал двуличный. Окружающие уже записали вас в самоубийцы, но вы, сидя внутри, знаете, что это была лишь разминка... А если нажать по-хорошему?

20 лет назад мощность в 500 л. с. была привилегией суперкаров. К ней относились с пиететом. Ее боялись. Те, кто не испытывал священного ужаса, были либо очень хорошими водителями, либо дураками, пополнявшими статистику разбитых суперкаров (нередко эти качества сочетались).

Но сегодня, садясь за руль 500-сильного Porsche Cayenne Turbo, ты ощущаешь своеобразный шок, потому что в городе управлять им проще, чем каким-нибудь VW Golf, простите за сравнение. Cayenne мягко принимает с места, «автомат» бесшумно сглатывает одну передачу за другой (всего их восемь), автомобиль предсказуемо реагирует на газ и не пугает резкостью на торможении. Подвеска и в комфортном, и в спортивном режиме не достает жесткостью, просто во втором варианте профиль дороге кажется более рельефным. По сравнению с предшественником улучшилась шумоизоляция моторного отсека, и даже на разгоне в салоне достаточно тихо. За счет высокой посадки нет проблем и с ощущением габаритов, хотя они внушительные – ширина без малого два метра.

Я даже могу представить, как за руль автомобиля с суперкаровской мощностью и суперкаровской ценой в 7,4 миллиона рублей сядет вчерашняя выпускница автошколы и без проблем совершит первую самостоятельную поездку по городу. Воображаете?

Истинную суть машины выдают лишь нюансы вроде очень плотной посадки за рулем. Сидишь в скорлупе кокпита, чувствую локтями валики боковой поддержки (регулируемые), перед глазами – блюдце тахометра и спидометр, размеченный до неприличной цифры, вдаль уходит клавиатура центральной консоли, как на Panamera.

Еще интереснее за городом. Прижал газ чуть сильнее и вроде бы ничего не происходит – ну, замелькал пейзаж, острее задрожали мускулистые крылья, попутные машины поехали подозрительно медленно. Потом кидаешь взгляд на спидометр, и нога в ужасе спрыгивает с педали. За пару лишних сантиметров хода акселератора ты рискуешь лишиться прав. И поделом.

В этом и есть двуличность – по ощущениям все происходит спокойно, даже обыденно, но на самом деле 500 л. с. – это 500 л. с. Помноженные на полный привод от 911 Turbo, на современный 8-ступенчатый «автомат» и крутую противобуксовочную систему они обеспечивают катастрофическую динамику, которую ты почти не чувствуешь, пока не продавишь педаль до пола. Слишком вокруг тихо, слишком безопасно...

А когда продавливаешь ни шумоизоляции, ни адаптивная подвеска, ни куча электроники уже не в состоянии скрыть истинный смысл 500 л. с. Затылок наливается свинцовой тяжестью, голова ядром падает на подголовник и угол зрения сужается до узкого коридора, в котором видишь лишь «взлетную» полосу и убегающий край горизонта. Если ты проснулся с низким кровяным давлением, от перегрузок потемнеет в глазах. Если слишком плотно поел, может укачать. Если никогда не разгонялся до 100 км/час менее чем за пять секунд, то даже не поверишь, насколько насыщенно их можно прожить.

Вспоминается сюжет, где журналист Evo Крис Харрис разгоняется на новом Porsche 911 Turbo за 8 секунд до 160 км/час... попивая кока-колу из горлышка бутылки. Из-за перегрузки около 1 g струя хлещет ему в рот, словно бутылка перевернута вверх ногами, но он укладывается в паспортные показатели! Так иллюстрируется простая мысль: современные технологии делают скорость феноменально доступной, ибо 20 лет назад не то что пить кока-колу, даже оторвать руки от руля казалось бы безумием. И Porsche Cayenne Turbo – из той же породы.

В отличие от предшественника он стал легче и спортивнее, впервые инженеры отказались от постоянного полного привода, который уступил место автоматически подключаемому, как у спорткаров Porsche. Основные ведущие колеса – задние, а передок включается превентивно, едва электроника прогнозирует пробуксовку. По заказу можно оснастить Cayenne активным задним дифференциалом, который будет доворачивать автомобиль тягой при езде на пределе. В списке опций есть и другие «рейсинговые» элементы, вроде системы активного подавления кренов и керамических тормозов, но, пожалуй, российские клиенты если и выберут их, скорее, ради гламурного лоска: проверять их эффективность просто негде.

Да и в целом необходимость столько мощного кроссовера в наших условиях весьма спорна. При лимите 90 км/час горячий водитель будет ощущать себя жеребцом в цирковом вольере – ни скакнуть, не развернуться. И я никогда не поверю, что владелец такой машины не будет переходить последний рубеж скоростного лимита хотя бы раз в неделю. А чревато это не только потерей прав.

Впрочем, практический смысл в гипертрофированной мощности все же есть. К примеру, ты наслаждаешься обгонами, которые выполняются по двоичному алгоритму: газ-тормоз и никакой паузы между ними. Ноль превращается в единицу быстрее, чем успеешь открыть кран на кухне. Ты щелкаешь попутные машины, словно они запаркованы вдоль обочины, и главная забота – успеть затормозить при обратном перестроении. Тормоза, кстати, в пределе хватают так жестко, что пассажир инстинктивно упирается в переднюю панель.

На асфальтовой площадке мы позлили систему стабилизации. Впрочем, не больно-то она и злилась: PSM ловит «Кайен» абсолютно незаметно, и это еще одно проявление обманчивости. Из-за качества шумоизоляции реальная скорость все время оказывается в два раза выше субъективной, поэтому в каждый поворот влетаешь с полуторакратным превышением, машина отчаянно шипит шинами, но система стабилизации не дает уйти с курса слишком сильно и при первой же возможности заталкивает «Кайен» в поворот, да так деликатно, что остаешься доволен собой. А напрасно – привыкнешь ездить бездумно и рано или поздно доездишься.

В общем, природное чувство страха от езды на суперкарах 20-летней давности уступает место обманчивому чувству вседозволенности. И главную опцию для Cayenne Turbo не купить ни за какие деньги – адекватность не продается. 

Зато с ответственным водителем автомобиль превращается в безопасный сверхскоростной экспресс. Не все ценители марки Porsche поняли и приняли Cayenne, но это самая продавая модель в линейке, и причины востребованности вполне очевидны, когда оказываешься за рулем. Да, здесь высокая посадка, легковатый для спортивного автомобиля руль и задемпфированная педаль газа. Здесь нет обостренного чувства дороги, которое свойственно спортивным Porsche. Но все эти нюансы будут важны только в одном случае – если вы захотите проехать раллийный спецучасток на все 7,4 миллиона. Но, позвольте, мы говорим о том, чтобы довести 500-сильный 2,5-тонный вседорожник до предела его возможностей? Да побойтесь бога! Никто из реальных владельцев Porsche не будет так рисковать, и даже 80% возможностей «Кайена» достаточно, чтобы пассажиры попросились на воздух. И для реального владельца Porsche важнее совсем другие качества, главное из которых – многогранность: можно ползти по городу, можно геройствовать на трассе, можно съехать на проселок – в любом случае вы будете чувствовать запас и под педалью, и в пятне контакта. И в этом секрет популярности «Кайена»: он обращает философию Porsche в гражданские добродетели, понятные большинству.

А что насчет внедорожности? По всему получается, что новый Cayenne превратился в большой паркетник? Пожалуй, нет. Конечно, отсутствие постоянного полного привода, понижающей передачи и блокировки дифференциалов лишает его возможности искупаться в топи или миновать курумник, но владельцы Porsche Cayenne, скорее всего, и не знали, что он был способен на это. Да и слова «курумник» не знали.

А новый «Кайен» совсем не беспомощный. Центральная муфта блокируется достаточно жестко, первая передача очень короткая, система стабилизации имитирует межколесные блокировки, а пневмоподвеска может увеличивать клиренс до 270 мм – это гораздо больше, чем, к примеру, у Mitsubishi Pajero или Toyota Land Cruiser в стандарте. К этому можно добавить 700 Н*м, которые выдает турбомотор, и несколько электронных «гаджетов», позволяющих останавливать автомобиль на подъеме или спускаться с головокружительных круч на крадущейся скорости. Поэтому на умеренном офф-роуде Cayenne чувствует себя весьма уверенно, и по ощущениям он все-таки ближе к внедорожникам, чем большим паркетникам, вроде Audi Q7. В любом случае главным ограничением на бездорожье является страх за машину (и за себя), а не отсутствие какой-то примочки. На карьере близ Шершневского водохранилища Cayenne без труда взобрался на горки, которые использовали организаторы «экспириенсов» для Land Rover и Volkswagen Touareg, так что для нашего воображаемого владельца его возможностей будет достаточно.

Отдавая ключи от «Кайена» я думаю, что если бы у меня было 7,4 миллиона рублей, я бы купил три машины – одну на каждый день, вторую для бесцельных покатушек летними вечерами и третью для вылазок на природу. При бюджете почти в 2,5 миллиона рублей, можно выбрать очень недурственные экземпляры, к примеру, Audi Q5, Caterham R300 и Jeep Wrangler. Но, если хочется всего и сразу, извольте – Cayenne Turbo. Практичный, быстрый и вседорожный (а еще жутко престижный) – в общем, идеал для среднего россиянина во всем, кроме цены.

Новый Porsche Cayenne доступен в пяти версиях:

Cayenne (300 л. с.) – от 3,1 млн руб.;
Cayenne S (400 л. с.) – от 4,1 млн руб.;
Cayenne Turbo (500 л. с.) – от 6,5 млн руб.;
Cayenne S Hybrid (380 л. с.);
Cayenne Diesel (240 л. с.) – от 3,1 млн руб.