Сколько зимних колес помещается в багажник вашего автомобиля? В хетчбэк гольф-класса, к примеру, входит пара. Иногда можно впихнуть три.

Если абстрагироваться от повышенной проходимости, SsangYong New Actyon – это хетч гольф-класса: длина 4,4 метра, пять дверей... Но в его багажнике исчезают четыре зимние покрышки шириной 235 мм! С учетом полноразмерной запаски на литом диске под полом – так и вовсе пять.

Да и задние пассажиры не ущемлены: места на втором ряду больше, чем в близких по размеру хетчах, спинка регулируется по углу наклона и складывается в ровный пол, так что с точки зрения компоновки салона New Actyon – настоящий вундеркинд.

Фото с сайта Drive.ru

Но сегодня среднеразмерный кроссовер есть в линейке почти всех производителей, так что конкуренция в этом сегменте просто неистовая.

И чем же ты зацепишь нас, New Actyon? Твои глаза обрели почти европейский разрез. Твоя инженерия тянется к мировым стандартам. Твоя цена на подступах к «среднеевропейской». Ты весь такой формально-правильный, но есть ли в тебе хоть какая-то изюминка?

Дизель. Это даже не изюминка, а целая виноградина. Два литра рабочего объема надули турбокомпрессором, сняв 175 л. с. и 360 Н*м крутящего момента. Характер получился по-японски непреклонным, и дизель скорее сделает себе харакири, чем разочарует вас пиковыми ускорениями. Езда похожа на стрельбу из арбалета: спускаешь тетиву передачи, и машина отстреливает вперед, новая передача – новый выстрел.

Сходство со стрельбой прослеживается и по другой причине: ниже 1500 об/мин и ближе к 4000 об/мин мотор выдыхается, и не зря коробки передач здесь исключительно шестизарядные, вернее, шестиступенчатые.

Сочетание патентного дизеля с механической коробкой темпераментно сверх всякой меры. Отпускаешь легкое сцепление, поддаешь газу, турбина берет «ре-ми-фа», тяга нарастает, как курс доллара в кризис. Бросил левую педаль раньше времени – машина задергается, зачахнет, заскандалит, отпустишь позже – понесет на манер спорткара, дерзко, безапелляционно. На разгоне рука арбалетчика ежесекундно передергивает затвор коробки передач, глаза сканируют «прицел» тахометра, стопы колотят по легковесным педалям... Короче говоря, скучать не приходится. New Actyon на механике мы тестировали еще летом, и чересчур азартный характер тогда был, пожалуй, главной претензией к машине: за рулем не расслабишься. Такому бы дизелю да «автомат»...

И вот извольте: этот белый «Йонг» оснащен шестиступенчатой гидромеханикой Aisin, которая призвана сгладить резковатый характер дизеля. Сработало?

Вполне. От перчености «механической» версии не осталось и следа, а динамика разгона потеряла не так и много – 0,8 секунды в разгоне до 100 км/час. Причем за счет удобства управления разгоном использовать эту динамику удается чаще и более полно, поэтому в реальных условиях «автоматический» New Actyon динамичнее собрата на «ручке».

На старте машина хорошо следует за педалью газа, нивелируя недостаток тяги дизеля на «околохолостых» оборотах. Первые партии «автоматов» грешили паузами при переключениях вниз, но на тестовой машине ничего подобного я не заметил: видимо, разработчики поменяли прошивку «мозгов» трансмиссии, настроив ее под крутоватый характер дизеля.

Шесть передач «нарезали» скоростной диапазон на удобные порции, поэтому коробка не крутит дизель «до талого» на каждом разгоне, как в случае с пяти-, а особенно четырехступенчатыми «автоматами». При этом «Йонг» не потерял способности двигаться внатяг на малой скорости: передаточные числа и настройки гидротрансформатора делают первую передачу короткой.

У автомата есть ручной режим, но не совсем настоящий. Выбирая цифру на передней панели, вы ограничиваете максимально возможную передачу, и тогда коробка орудует в рамках этих лимитов. Таким образом, она не врубит высшую скорость там, где это может быть нежелательно, скажем, при штурме песчаного пляжа.

Эффективность дизеля имеет два последствия. С одной стороны, умеренный расход: в нашем случае при езде в смешанном цикле получилось на уровне 10 л на 100 км, что весьма неплохо для 175-сильного автомобиля массой более 1,7 тонны. С другой стороны, мотор медленно греется на холостом ходу, и, пока не поедешь, температура охлаждающей жидкости не поднимется выше 70-80 градусов (в дни тестов было 13-15 градусов мороза).

На ходу автомобиль достаточно теплый, а климат-контроль позволяет включать автоматический режим регулировки заслонок и вентилятора независимо друг от друга. К примеру, можно доверить «автопилоту» распределение потоков, а скорость вентилятора установить вручную, чтобы не гонять по салону сквозняки. Единственное «но», которое мы отметили еще летом: у климатической установки резковат переход от тепла к холоду. Иногда, меняя температуру на 1-2 градуса, получаешь то Африку, то Лапландию. Впрочем, каждый климат-контроль имеет свой характер (в том числе у дорогих машин), и в данном случае выручает возможность убавить скорость вентилятора без выхода из автоматического режима.

Летом особой необходимости в полном приводе не было. Зимой – другое дело. В эти дни укатанный снег и лед встречается даже в городе, на областных дорогах – тем более. Ssang Yong уверенно разгонялся на миксте, хорошо пулял с места по льду, а потом забрался на склоны мотокроссовой трассы автоспортивного комплекса «Молодежный», причем даже на те, с которых в статичном состоянии просто сползал.

Проходимость у «Йонга» типично паркетная. Двигатель прикрывает могучая на вид, но отформованная из пластика защита, а нижней точкой под днищем является выхлопная система. Как и у любого кроссовера, его удел – дороги разного качества и «случайное» бездорожье вроде луж или заснеженных переметов.

На этот склон New Action забрался без предварительного разгона

Возможности полного привода подкрепляются работой системы стабилизации. Она здесь весьма умелая, и при штурме тех же горок на «молодежке» притормаживает буксующие колеса, имитируя работу блокируемых дифференциалов.

Еще ценнее, что она спасает автомобиль от кульбитов при езде по скользким ухабам. Колеи в укатанном снегу стремятся бросить машину на вязкую обочину, на изломах рельефа колеса разгружаются, на гребенке – дробят и плывут. Здесь можно проехать и на легковушке, но на «Йонге» получается быстрее и проще. Ты просто несешься в летнем темпе, а избыточный темперамент срезает система стабилизации. Она реагирует на симптомы еще до того, как ты распознал опасность, и порой с удивлением обнаруживаешь мерцание контрольной лампы, хотя кажется, будто автомобиль идет совершенно непринужденно.

В случае грубых ошибок ESP одергивает водителя звуковым сигналом. Она умеет распознавать снос (недостаточную поворачиваемость), и пытается купировать его за счет избирательного торможения колес. Это спасет энное число бамперов и жизней. При отключенной ESP можно спровоцировать и занос, но развивается он достаточно мягко, поэтому снос представляет даже большую опасность.

Вообще, чем быстрее едешь на «Йонге», тем интереснее. На малом ходу подвеска кажется жестковатой, и дело не столько в вибрациях, сколько в их звуковом оформлении: каждый стык асфальта отзывается эхом в недрах ходовой части. Сам по себе звук негромкий, но он создает ощущение, будто машина чувствуют каждую горошину на матрасе дороги.

Зато при быстрой езде по грунту жесткость подвески во благо, и тут «Йонг» напоминает раллийный автомобиль: после достижения определенной скорости дорога кажется ровнее, а жесткость подвески позволяет не бояться раскачки и клевков. Добавляем к этому полный привод, систему стабилизации, мощный дизель и получается, что New Actyon не лишен азартности.

Друг сайта Андрей Семак недавно вернулся из поездки в Великий Устюг и, прочитав мой первый отчет о New Actyon, сказал: «Здесь тебе этого не понять в полной мере, но паркетник – очень нужный автомобиль. Представь, после Перми до Устюга идут 1400 км как бы асфальтированной дороги, которая укрыта снегом и напоминает подъезд к садовым участкам шириной метров шесть с брустверами по краям. Покрытие гребенчатое, колеи, а навстречу идут лесовозы. Вот где не хватало такой машины, как New Actyon, чтобы не боялась неровных дорог, имела полный привод и хорошую систему стабилизации. Идешь на обгон лесовоза, его мотает из стороны в сторону, твою машину тоже мотает из-за колеи... А скорость порядка 110 км/ч, и никакого запаса на ошибку. Мы проехали там на Ford Fusion, но всю дорогу я ехал, вцепившись в руль, а концентрация внимания, как у гонщика ралли-рейда «Дакар». Определенно для путешествий по зимней России нужен паркетник».

К «Актиону» можно попридираться. Скажем, отстегивание ремня безопасности даже на стоянке провоцирует брань со стороны автомобиля, пока не выключишь зажигание или не пристегнешься. Раздражает. Хотя это и не конструктивный просчет, а попытка «выслужиться» перед блюстителями безопасности.

Салон не режет глаз вычурностью или старомодностью, но смотрится скромно на фоне интерьеров некоторых конкурентов. Впрочем, это дело вкуса, и как минимум он не страдает вычурностью и весьма функционален.

Если исключить такие мелочи, основная претензия заключается в сложностях с управлением динамикой на автомобилях с механической коробкой передач. Возможно, корейцы решат ее перенастройкой педалей или изменением характеристик наддува, но, к счастью, теперь New Actyon предлагается с автоматической коробкой, для которой все перечисленное неактуально.

В остальном, с точки зрения потребительских качеств, New Actyon говорит с авторитетами на равных. Подняв цену почти до их уровня, Ssang Yong сделал автомобиль, который можно оценивать без скидок на его бренд, который до недавнего времени специализировался только на рамных «внедорах».

Поскольку ему суждено играть на поле, кишащем конкурентами, корейцы наделили New Actyon двумя «фишками»: могучим дизелем и хорошим сочетанием внешнего размера к внутренним. Рынок принял его неплохо: общие продажи марки в 2011 году выросли на 81% (до 22 тысяч). На 2012 запланирован рывок к отметке 30 тысяч машин, из которых треть придется на New Actyon.

Средняя цена полноприводных кроссоверов с автоматами на российском рынке – 1,106 млн рублей (расчет велся по наиболее доступным версиям). Ssang Yong New Actyon с «автоматом» и приводом 4WD стоит от 939 тысяч  рублей (без учета скидок), хотя комплектация проще, чем у конкурентов. Но даже дооснастив его до уровня соперников, получаем 1,029 млн рублей – дешевле среднего. Если записать в отдельные плюсы дизель, то конкурентов вообще не остается: единственный кроссовер, который также предлагают с дизелем в базе, Ford Kuga, стоит при заданных параметрах от 1,231 млн рублей. Дизельный «автоматический» Sportage потянет на 1,3 млн.

Как ни крути, а именно дизель является главным конкурентным преимуществом New Actyon. В остальном он похож на классические кроссоверы, являясь цитатником удачных решений, отработанных на конкурентах и предшествующих моделях Ssang Yong.

Дизель предлагается в двух вариантах форсировки: 149 л. с. и 175 л. с. Первый выгоден с точки зрения налогов, второй обеспечивает лучшую динамику. Разница в цене небольшая – 30 тысяч рублей. Наиболее доступная версия New Actyon стоит 745 тысяч рублей: передний привод, 149 л. с. и механическая шестиступенчатая коробка передач. За 866 тысяч рублей можно заказать переднеприводный автомобиль с «автоматом».

До конца января действует акция, в рамках которой цена снижена на 50 тысяч рублей, поэтому полноприводный New Actyon на автомате можно купить за 889 тысяч рублей.

Чуть позже появится бензиновая версия, которая обозначит ценовую разницу с конкурентами более явно: ожидается, что такой автомобиль будет стоить от 700 тысяч рублей.

Если решите пройти тест-драйв «Актиона» в ближайшее время, оставьте свой отзыв. Интересно мнение потенциальных клиентов: прокатившись, добавите ли вы New Actyon в список кандидатов на роль следующего автомобиля?

Сравнение цен наиболее доступных версий кроссоверов с полным приводом и «автоматом»

*цена с учетом акции в компании «Автоальянс», действующей до конца января 2012 года.

Подробнее о ценах на SsangYong New Actyon.

Благодарим компанию «Автоальянс» за помощь в подготовке материала.